REC3850360 – Boitier thermostat Volvo Penta -OMC – V6 et V8 – 1979 à Aujourd’hui

Boitier thermostat  ; Volvo Penta – OMC V6 et V8 – 1979 à Aujourd’hui

REC3850360 – Boitier thermostat Volvo Penta – OMC V6 et V8 – 1979 à Aujourd’hui

Volvo Penta de 1992 à aujourd’hui: 3850360 et  les références OMC de 1979 à aujourd’hui : 986292, 0986292, 987716, 0987716

Se monte entre autre avec le thermostat REC3856961

Carter de thermostat de hauteur 75mm disposant d’un thermostat petit diamètre 38mm. pour montage OMC ou Volvo Penta.

.marine-motors.fr/…/rec3831424-kit-thermostat-82-volvo-3831424

Le thermostat : 

Sans ce type de composant, le moteur mettrait un temps très long pour atteindre sa température optimale^d.

En effet,  sa chaleur étant dissipée dans le circuit de refroidissement.

Aussi, en dessous de cette température optimale, l’usure du moteur est très importante.

Il est donc primordial, pour une question de longévité, d’y rester le moins longtemps possible, et en utilisant le moins de couple possible.

C’est pour cette même raison qu’il ne faut jamais demander d’effort important à un moteur qui n’est pas encore monté en température – pendant cinq minutes au moins voire plus par temps froid.

Défaillance

Certaines défaillances de cette pièce peuvent être dramatiques et entraîner la surchauffe du moteur. Deux types de défaillances peuvent se produire si la vanne reste bloquée :

•  position fermée : cela entraîne une surchauffe du moteur^e et une surpression dans le circuit de refroidissement.
• Cette pression de charge est souvent trop importante pour le joint de culasse, qui peut ne plus assurer l’étanchéité si, lorsque le voyant de contrôle de température s’allume, le conducteur n’arrête pas immédiatement le moteur, avant que la température critique ne soit atteinte ;
•  position ouverte : à froid, la température optimum de fonctionnement sera très longue à atteindre, ce qui a pour effet d’accentuer l’usure du moteur². La traversée d’une zone d’air plus froid entraînera une baisse trop importante de la température du circuit de refroidissement. Un signe permettant de diagnostiquer un maintien anormal d’une température moteur basse est la perte d’huile rapide et sans trace de coulée sous le moteur. Ce dysfonctionnement est toutefois beaucoup moins grave que le premier, car l’usure n’est pas « immédiate » et les risques de surchauffe sont écartés. On risque l’usure rapide, mais très rarement la casse franche.